Un chiffre brut, sans appel : le secteur des transports représente près d’un tiers des émissions de gaz à effet de serre en France. Impossible de faire l’autruche : le modèle du tout-pétrole appartient au passé. Face à la multiplication des alertes climatiques, la question n’est plus de savoir s’il faut changer, mais comment accélérer une transition qui reste, pour beaucoup, un défi logistique et politique. La France a tracé sa feuille de route. Avec la Loi d’orientation des mobilités (LOM), la vente de véhicules thermiques fossiles prendra fin d’ici 2040. Crit’Air classe déjà les véhicules selon leurs émissions, et les Zones à Faibles Émissions (ZFE) limitent l’accès aux centres urbains aux modèles les moins polluants. Le signal est clair : chaque acteur doit revoir sa copie, constructeurs, collectivités, usagers. Sur le plan européen, la Directive RED 3 impose un cap : 45 % d’énergies renouvelables dans la consommation finale brute d’ici 2030. Ce cadre bouscule les filières, accélère l’innovation et conditionne l’accès à certains marchés à la certification des baisses d’émissions. La France, forte de son industrie aéronautique et de son réseau ferroviaire, occupe une position stratégique pour orchestrer cette mutation. Pour y voir plus clair, voici trois dynamiques majeures qui façonnent la transformation du secteur :
- Adopter des carburants issus de sources renouvelables pour sortir de la dépendance au pétrole.
- Rendre la traçabilité et la certification des réductions d’émissions incontournables pour tous les opérateurs.
- Capitaliser sur le poids de l’industrie et des infrastructures françaises pour accélérer la transition à l’échelle européenne.
Quels carburants émergent réellement comme alternatives crédibles ?
Le tri s’opère sans états d’âme : seules quelques énergies alternatives se démarquent par leur maturité et leur impact mesurable. Les biocarburants tiennent le haut du pavé. Fabriqués à partir de matières comme le colza, les huiles usagées ou les déchets organiques, ils s’intègrent désormais dans les chaînes logistiques des poids lourds et de l’aviation. Le B100, obtenu à partir d’esters méthyliques d’acides gras, s’impose chez les transporteurs routiers. Son bilan carbone est nettement inférieur à celui du diesel classique, même si ses émissions de NOx demeurent plus élevées. Autre avancée : l’HVO, carburant renouvelable compatible avec les moteurs diesel, trouve sa place dans les flottes de poids lourds grâce à des distributeurs comme Total ou AS24.
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Le Bio-GNV illustre parfaitement la montée en puissance du biométhane. Produit à partir de la méthanisation des déchets organiques, il propulse déjà près de la moitié des poids lourds roulant au gaz. Moins de particules, moins de CO2, et un modèle qui s’appuie sur l’économie circulaire, la filière s’étend, portée par des infrastructures qui se densifient à vive allure.
L’électricité et l’hydrogène incarnent la promesse d’un transport sans émission à l’échappement. Les véhicules électriques, majoritairement alimentés par une électricité peu carbonée en France, arborent la vignette Crit’Air 0. Les véhicules à hydrogène, eux, bénéficient de la même distinction, portés par des filières industrielles et une dynamique nationale qui ne cesse de s’affirmer.
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Dans l’aérien, les carburants durables (SAF), issus de biomasse ou synthétisés à partir d’hydrogène vert, commencent à sortir du laboratoire pour se confronter à la réalité du terrain. Leur déploiement dépend toutefois de la disponibilité des matières premières et de la capacité à sourcer de l’hydrogène bas-carbone, sans cannibaliser d’autres débouchés. Le choix d’un carburant pour demain repose désormais sur des critères concrets : traçabilité, certification des réductions d’émissions, et adaptation aux besoins réels des utilisateurs comme des réseaux de transport.
Panorama des solutions prometteuses, loin des fausses bonnes idées
Le débat se resserre : l’heure n’est plus à l’affrontement stérile entre pétrole et alternatives, mais à l’évaluation lucide de ce qui fonctionne vraiment. Les biocarburants s’affirment dans le transport routier lourd. En 2024, le B100 à base de colza est devenu le premier biocarburant homologué pour les poids lourds français. Il affiche un net recul des émissions de CO2 mais n’efface pas totalement le problème des NOx. Le HVO, fabriqué à partir de résidus oléagineux ou de graisses animales, séduit par sa compatibilité avec l’existant et pèse désormais près d’un tiers de la consommation mondiale de biodiesel, grâce à des acteurs comme Total et AS24.
Le Bio-GNV transforme l’économie circulaire en atout énergétique. Plus de 700 stations publiques et privées rendent ce gaz renouvelable accessible à une part croissante de poids lourds, dépassant les 40 % d’utilisation dans ce segment. Son bilan environnemental, certifié et traçable, séduit autant les logisticiens que les collectivités.
L’électrification, couplée à l’essor de l’hydrogène « vert », dessine la perspective d’un transport propre. Les véhicules électriques échappent aux restrictions urbaines grâce à leur vignette Crit’Air 0 et bénéficient d’une électricité largement décarbonée sur le territoire. L’hydrogène, dès lors qu’il est produit sans émission, alimente déjà quelques flottes expérimentales, à l’image de celles déployées par Hyliko.
Pour l’aérien, les carburants durables (SAF) sont en passe de redéfinir les standards du secteur. Leur généralisation dépendra toutefois de la capacité à sécuriser l’approvisionnement en biomasse et en hydrogène bas-carbone, tout en respectant les exigences strictes de certification. L’industrie avance, poussée par la volonté de l’Europe et les ambitions des grands groupes, mais devra composer avec les réalités techniques et économiques du terrain.
À l’heure où les choix d’aujourd’hui écrivent les mobilités de demain, la transition énergétique ne tolère plus les demi-mesures. Reste à savoir si la route vers un transport vraiment décarboné s’avérera aussi rapide que le réclament les enjeux climatiques.
